小编在这里给大家带来人生与阻力，本文共5篇，希望大家喜欢!本文原稿由网友“小野寺布布”提供。
篇1：人生与阻力
人生与阻力 -资料
我在溜冰场上听到这样一个故事，
溜冰教练小时候生活在大兴安岭边的乡里。冬天来了，湖面上结了冰，孩子们在上面玩得不亦乐乎。
有一天，一个大孩子提议，去湖对面的小山上玩打仗游戏，大家都赞同。为了抄近路，他们需要穿过湖面。教练穿的是解放鞋，橡胶底，踩在冰上，很滑。其他孩子穿的是布棉鞋，走得稍稍快一些。
整个湖面大约1公里宽。那个下午，教练走得相当艰难，不知摔了多少跤。到达岸边时，全身冒汗，累得直喘气。看看电子表，竟然走了半个小时。
大家在山脚下休息了一会儿，约定一起向山头“冲锋”，谁先占领谁就赢了，
资料
教练看看山，高度不过600米，但沿着斜面爬上去，大约也有1公里，和湖面的宽度差不多。当时他想，山坡乱石成堆，比湖面更难走，估计得40分钟才能到顶。
冲锋开始，孩子们大呼小叫地爬山了。教练鼓足劲儿向上跑，虽然不时摔一跤，但比起其他孩子，他也没落后多少。爬山不比走路，大家很快就体力不支，只能放慢脚步。
教练走走爬爬，渐渐丢下许多伙伴，心中很得意。看着看着，山顶近了，教练再次鼓足劲儿，一口气向上走去，终于第一个到达山顶，夺得“冠军”。那时，他下意识地看看电子表——只用了21分钟！
相似的.距离，过光滑的湖面用了30分钟，而爬上山顶只要21分钟，为什么呢？教练说：是粗糙路面的摩擦产生的阻力“成就”了我。
其实人生也可以比作1公里的旅程——没有阻力的人生可能就是一个光滑的冰面，而有阻力的人生就像爬山，想一想，哪一个更有益于我们？
篇2：阻力
阻力
阻力zǔ lì[释义]①（名）基本义：妨碍物体运动的作用力。水的.～不大。（作主语）
②（名）泛指阻碍事物发展的外力。冲破各种～；克服一切困难。（作宾语）
[构成] 偏正式：阻（力篇3：阻力怎么求
阻力详细释义
阻力，又称后曳力、空气阻力或流体阻力，是物体在流体中相对运动所产生与运动方向相反的`力。阻力的方向和其所在流场的流速方向相反。一般摩擦力不随速度变化而变化，但阻力会随速度而变化。
篇4：诱导阻力
机翼上除了产生摩擦阻力和压差阻力以外，由于升力的产生，还要产生一种附加的阻力。这种由于产生升力而诱导出来的附加阻力称为诱导阻力。可以说，诱导阻力是为产生升力而付出的一种“代价”。
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诱导阻力是怎样产生的呢当机翼产生升力时,机翼下表面的压力比上表面的大,而机翼翼展长度又是有限的,所以下翼面的高压气流会绕过两端翼尖,向上翼面的低压区流去。当气流绕过翼尖时,在翼尖部份形成旋涡,这种旋涡的不断产生而又不断地向后流去即形成了所谓翼尖涡流。 翼尖涡流使流过机翼的空气产生下洗速度,而向下倾斜形成下洗流。气流方向向下倾斜的角度,叫下洗角。 由翼尖涡流产生的下洗速度,在两翼尖处最大,向中心逐渐减少,在中心处最小。这是因为空气有粘性,翼尖旋涡会带动它周围的空气一起旋转,越靠内圈,旋转越快,越靠外圈,旋转越慢。因此离翼尖越远,气流下洗速度越小。
相关资料在日常生活中,也可观察到翼尖涡流的现象。例如大雁南飞,常排成人字或斜一字形,领队的大雁排在中间,而幼弱的小雁常排在外侧。这样使得后雁处于前雁翅梢处所产生的翼尖涡流之中。翼尖涡流中气流的放置是有规律的,靠翼尖内侧面,气流向下,靠翼尖外侧,气流是向上的即上升气流。这样后雁就处在前雁翼尖涡流的上升气流之中,有利于长途飞行。 从实验也可看出翼尖涡流的存在。当机翼产生正升力时,由于机翼下表面的压力比上表面的大,故空气从下翼面绕过翼尖翻到上翼面。因而处在两翼尖处的两个叶轮都放置起来,在左翼尖的向右放置(从机尾向机头看),在右翼尖的向左放置。升力增大,上下翼表面压力差增大,叶轮放置得更快。升力为零,上下翼面无压力差,叶轮不转动。若机翼产生负升力,则上翼面的压力比下翼面大,故两叶轮就会反转。 飞行中,有时从飞机翼尖的凝结云也可看到翼尖涡流。因为翼尖涡流的范围内压力很低,如果空气中所含水蒸汽膨胀冷却而凝结成水珠,便会看到由翼尖向后的.两道白雾状的涡流索。 升力是和相对气流方向垂直的。既然流过机翼的空气因受机翼的作用而向下倾斜,则机翼的升力也应随之向后倾斜。实际升力是和洗流方向垂直的。把实际升力分解成垂直于飞行速度方向和平等于飞行速度方向的两个分力。垂直于飞行速度方向的分力,仍起着升力的作用,这就是我们经常使用的升力。平行于飞行速度方向的分力,则起着阻碍飞机前进的作用,成为一部份附加阻力。而这一部分附加阻力,是同升力的存在分不开的,因此这一部分附加阻力称为诱导阻力。 实践表明,诱导阻力的大小与机翼的升力和展弦比有很大关系。升力越大,诱导阻力越大。展弦比越大,诱导阻力越小。
篇5：激波阻力
是飞机在空气中飞行过程中产生的一种较强的波，由空气遭到强烈的压缩而形成。
目录激波阻力正激波和斜激波激波阻力激波
飞机在空气中飞行时，前端对空气产生扰动，这个扰动以扰动波的形式以音速传播，当飞机的速度小于音速时，扰动波的传播速度大于飞机前进速度，因此它的传播方式为四面八方；而当物体以音速或超音速运动时，扰动波的传播速度等于或小于飞机前进速度，这样，后续时间的扰动就会同已有的扰动波叠加在一起，形成较强的波，空气遭到强烈的压缩、而形成了激波。
波阻
空气在通过激波时，受到薄薄一层稠密空气的阻滞，使得气流速度急骤降低，由阻滞产生的热量来不及散布，于是加热了空气。加热所需的能量由消耗的动能而来。在这里，能量发生了转化--由动能变为热能。动能的消耗表示产生了一种特别的阻力。这一阻力由于随激波的形成而来，所以就叫做“波阻”。从能量的观点来看，波阻就是这样产生的。
波阻产生
从机翼上压强分布的观点来看，波阻产生的情况大致如下；根据对机翼所作的实验，在超音速飞行时，机翼上的'压强分布如图所示。在亚音速飞行情况下，机翼上只有摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力。它的压力分布如图中虚线所示。对图中两种不同的飞行情况压强分布加以比较，可以看出：在亚音速飞行情况下，最大稀薄度靠前，压强分布沿着与飞行相反的方向上的合力，不是很大，即阻力不是很大，其中包括翼型阻力和诱导阻力。 可是在超音速飞行情况下，压强分布变化非常大，最大稀薄度向后远远地移动到尾部，而且向后倾斜得很厉害，同时它的绝对值也有增加。因此，如果不考虑机翼头部压强的升高，那么压强分布沿与飞行相反方向的合力，急剧增大，使得整个机翼的总阻力相应有很大的增加。这附加部分的阻力就是波阻。由于它来自机翼前后的压力差，所以波阻实际上是一种压差阻力。当然，如果飞机或机翼的任何一点上的气流速度不超过音速，是不会产生激波和波阻的。 阻力对于飞机的飞行性能有很大的影响，特别是在高速飞行时，激波和波阻的产生，对飞机的飞行性能的影响更大。这是因为波阻的数值很大，能够消耗发动机一大部分动力。例如当飞行速度在音速附近时，根据计算，波阻可能消耗发动机大约全部动力的四分之三。这时阻力系数Cx急骤地增长好几倍。这就是由于飞机上出现了激波和波阻的缘故。
正激波和斜激波正激波和斜激波形成
由上面所说的看来，波阻的大小显然同激波的形状有关，而激波的形状在飞行M数不变的情况下；又主要决定于物体或飞机的形状，特别是头部的形状。按相对于飞行速度（或气流速度）成垂直或成偏斜的状态，有正激波和斜激波两种不同的形状。成垂直的是正激波，成偏斜的是斜激波。 在飞行M数超过 1时（例如M等于 2），如果物体的头部尖削，象矛头或刀刃似的，形成的是斜激波；如果物体的头部是方楞的或圆钝的，在物体的前面形成的则是正激波。正激波沿着上下两端逐渐倾斜，而在远处成为斜激波，最后逐渐减弱成为弱扰动的边界波。斜激波的情况也是一样的，到末端也逐渐减弱而转化为边界波。在正激波之后的一小块空间，气流穿过正激波，消耗的动能很大，总是由超音速降低到亚音速，在这里形成一个亚音速区。 M数的大小也对激波的形状有影响。当M数等于 1或稍大于 1（例如M= 1.042）时，在尖头（如炮弹）物体前面形成的是正激波。如果M数超过1相当多（例如M=2.479），形成的则是斜激波。
正激波和斜激波特点
正激波的波阻要比斜激波大，因为在正激波下，空气被压缩得很厉害，激波后的空气压强和密度上升的最高，激波的强度最大，当超音速气流通过时，空气微团受到的阻滞最强烈，速度大大降低，动能消耗很大，这表明产生的波阻很大；相反的，斜激波对气流的阻滞较小，气流速度降低不多，动能的消耗也较小，因而波阻也较小。斜激波倾斜的越厉害，波阻就越小。
